Уили Томбой е белгийски експерт с над 44 години опит в автомобилната индустрия. В последните години той работи като консултант по въпросите на електромобилността, управлението на батерии, кръговата икономика и излезлите от употреба превозни средства. Той е член на работната група към Европейската комисия по програмата Batteries Europe, където ръководи подгрупа, фокусирана върху повторната употреба на батерии. В периода 2013–2019 г. Томбой е част от организацията RECHARGE, обединяваща производителите на индустриални и литиеви батерии. Завършил е икономика и екологичен мениджмънт и е активен участник в дискусиите за бъдещето на батериите в Европа.
Темата за правилното изхвърляне и рециклиране на батерии става все по-актуална в целия свят, особено в контекста на електромобилността. Европейският съюз въведе Директивата за батериите още през 2006 г., която влезе в сила през 2008 г. Тя регулира три основни категории батерии – преносими, индустриални и автомобилни. В момента се подготвя сериозна промяна в законодателството, при която директивата ще бъде заменена с регламент. За разлика от директивата, която трябва да бъде транспонирана в националното законодателство, регламентът ще се прилага директно и едновременно във всички държави членки.
Въпреки че тази директива съществува вече повече от 15 години, тя не съдържа и дума за литиево-йонните батерии, които днес са в основата на електрическата мобилност. Когато директивата е създадена, литият все още не е бил във фокуса на индустрията. Това води до сериозни празноти в законодателната уредба, особено що се отнася до новите предизвикателства и рискове, свързани с тези технологии.
За преносимите батерии в ЕС съществува задължение за събиране на определен процент от количествата, които се пускат на пазара. В момента този процент е 45 и повечето държави членки вече са го достигнали. Очаква се с новото законодателство този праг да бъде повишен. При оловно-киселинните батерии няма точно фиксирана цел за събиране, но индустрията посочва, че постигнатият процент на рециклиране е между 95 и 98. Важно е обаче да се отбележи, че почти половината от автомобилите, продавани в Европа, се изнасят в други страни. Това означава, че официалните данни за рециклиране не обхващат всички батерии, което поставя под съмнение реалната ефективност на системата.
При индустриалните батерии действа различен подход – т.нар. задължение за приемане при връщане. Това означава, че ако клиент върне батерията, компанията е длъжна да я приеме. Но няма задължение да се информира обществото за това къде и как могат да бъдат предадени батериите. Когато батерия бъде върната, фирмата трябва да демонстрира, че може да я рециклира ефективно. Това е различно от системата за организирано събиране, каквато има при преносимите батерии.
Голям проблем остава липсата на конкретна уредба за литиево-йонните батерии, които в момента са основният тип използван в електромобилите. Не е ясно кой носи отговорност, когато батерия се монтира в автомобил, който след това се продава – дали производителят на автомобила или на батерията. В ЕС обикновено отговорността се поема от този, който пуска батерията на пазара, включително по отношение на регистрация, отчетност и спазване на всички екологични изисквания.
Друг важен въпрос е какво се случва с батериите след края на техния първичен живот. Някои от по-големите батерии, като тези от електрически автомобили или индустриални приложения, могат да се използват повторно – например за съхранение на енергия. Това е така нареченият „втори живот“. Въпреки че това е привлекателна възможност от гледна точка на кръговата икономика, възникват множество правни и практически въпроси. Ако батерията бъде изнесена извън ЕС и бъде преработена или използвана неправилно, кой носи отговорност, ако възникне инцидент?
Европейската комисия иска да създаде ясен механизъм за прехвърляне на собственост и отговорност, когато батериите се използват повторно за други цели. Ако една батерия бъде използвана втори път, но извън контекста, за който е създадена, не може да се търси отговорност от първоначалния производител. Затова е необходимо новото законодателство да предвиди конкретни правила, които да дадат сигурност на всички участници в пазара.
Очакванията са, че между 40 и 80 процента от батериите, използвани в електромобили, ще могат да имат втори живот до 2050 година. Това е огромна възможност за индустрията, но само при условие, че има ясна правна и икономическа рамка.
Наред с всички предимства, литиево-йонните батерии носят и значителни рискове. Макар че съдържанието на литий в тях е сравнително ниско – между 2 и 4 процента, те са сложни и чувствителни устройства. Има случаи на инциденти по време на транспорт или съхранение, включително пожари и експлозии. Това налага прилагането на строги правила, особено когато става дума за повредени или отпадъчни батерии. Съществуват специални разпоредби както в авиацията, така и в морския и сухопътния транспорт, които трябва да се спазват при преместването на такива батерии.
Още един проблем е, че в момента остатъчната стойност на литиево-йонните батерии често е отрицателна, което прави тяхното рециклиране икономически неизгодно. За разлика от първите хибридни батерии в началото на 2000-те години, които бяха икономически ценни, днешните литиеви батерии са трудни за управление и изискват специализирано оборудване и знания.
Поради всички тези рискове експертите подчертават, че демонтажът и обработката на батерии трябва да се извършват само от квалифицирани специалисти и под стриктни указания на производителите. Здравето и безопасността трябва да бъдат водещи при всяка работа с такива компоненти.
В заключение, секторът на батериите и тяхното рециклиране е във фаза на преход. Предизвикателствата са свързани както с регулациите, така и с технологиите и пазара. Но ако бъдат създадени ясни правила, достатъчна подкрепа за иновации и сътрудничество между производители, рециклиращи компании и държавни институции, този сектор има огромен потенциал. Европейският съюз е решен да намали зависимостта си от внос на батерии от Азия, като развие собствена устойчива индустрия, базирана на кръгова икономика и отговорно използване на ресурсите.
